контрактный (б у) двигатель Ауди 100 (A4) 2.3 л. AAR

Коды двигателей: NG, NF, AAR 

Выпускался с - по: NG 08.86 - 11.94, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года, в 91-м модельном году большая модернизация 
NF 08.86 - 12.90, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года 
AAR 12.90 - 06.96 

Тип двигателя: бензиновый, атмосферный 
Число и расположение цилиндров: 5, рядное 
Размещение мотора в подкапотном пространстве: продольно 

Мощность, кВт / при об/мин: 
100 / 5700 до 91 г.в. 
98 / 5500 с 91 г.в. 

л.с. / при об/мин: 
136 / 5700 до 91 г.в. 
133 / 5500 с 91 г.в. 

Максимальный крутящий момент, 
Нм / при об/мин: 
190 / 4500 до 91 г.в. 
186 / 4000 с 91 г.в. 


Рабочий объем двигателя, см3: 2309 
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм: 82,5 / 86,4 
Степень сжатия: 10,0 : 1 

Тип моторного масла: допуск не ниже VAG 501.01 
Количество моторного масла, л: 4,5 (при смене масла - чуть больше 4-х) 

Тип впрыска: KE III - Jetronic (КЕ-Jetronic 3.2) 
Давление топлива в системе, бар: 6,1 - 6,5 
Давление впрыска форсунок, бар: 4,3 - 4,6 
Топливо: бензин 95 (возможно использование 92-го) 
Система зажигания: VEZ 
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-5-3 
Частота вращения холостого хода, об/мин: 720 - 860 
Начальный угол опережения зажигания: 15°± 1° до ВМТ при 720-860 об/мин 
Ограничение частоты вращения блоком управления, об/мин: 6500 - 6700 
Свечи зажигания: Bosch W8LTCR (ранее W7DTC), Beru 14G-8DTU, Eyquem C62 LS 3X, 
(в списке рекомендованных есть еще NGK BPR5EKU, но были отрицательные отзывы про работу мотора на таких свечах), вместо них применяют NGK BUR 6ET. 
Зазор в свечах зажигания, мм: 0,7 - 0,9 
Наличие катализатора: Да 
Наличие лямбда-регулирования: Да 
Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ), град: 87° - 102° 
Термостат 
Температура начала открытия, град: 87° 
Температура полного открытия, град: 102° 
Емкость системы охлаждения и отопления, л: 8 
Рекомендованный VAG-ом антифриз: G 011 (в настоящее время G 012+) + 100% воды (пропорция 1:1) 
Привод ГРМ: зубчатый ремень (120 зубов до марта 88 года, 142 - до декабря 90 года и 147 - далее) 

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NG: 
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 866 до модернизации 90 года, после - 11,2 x 875 
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 992 до модернизации 90 года, после - 12,5 x 1003 
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912 

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NF: 
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 820 
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 960 
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912 

Ремень привода навесных агрегатов для мотора AAR, с кондиционером / без: 
Ремень генератора, насоса ГУ, кондиционера, мм: поликлиновой 21,36 x 1693 
Ремень генератора, насоса ГУ, мм: поликлиновой 21,36 x 1293 

Описание: 

Перечисленные в заголовке моторы: NG, NF, AAR - это один и тот же мотор, разные индексы были присвоены модификациям устанавливаемым на разные модели автомобилей Audi и вследствие этого имеющих различия во внешнем виде некоторых систем. 
Двигатель с кодом NG устанавливался на автомобили Audi-90 (до 91 г.в., код платформы B3), Audi-80 (после 91 г.в., код платформы B4), Audi Coupe , Audi Cabrio. 
Двигатель с кодом NF устанавливался на автомобили Audi-100 до 91 г.в., после модификации мотор получил индекс AAR и устанавливался на автомобили Audi-100 и Audi A6. 

Разница в конструкции внешних узлов этих моторов обусловлена их установкой на разные модели автомобилей, из-за отличий в компоновке моторного отсека у Audi 90, 80 и Audi 100. До 91 г.в. радиатор охлаждения и на Audi 90 и на Audi 100 устанавливался сбоку мотора, слева по ходу движения и использовался один электрический вентилятор охлаждения. Начиная с 91 г.в., со сменой кузова у Audi 100, на этих автомобилях радиатор установили вперед и мотор AAR получил установленный спереди, приводимый через вискомуфту, механический вентилятор охлаждения и дополнительный электрический. А компоновка моторного отсека у Audi 80 с мотором NG не изменилась и радиатор все также установлен сбоку и вентилятор охлаждения остался один электрический. У Audi 100 с мотором AAR расстояние между мотором и радиатором небольшое, для привода навесных агрегатов применен один поликлиной ремень, он имеет разную длину на машинах с кондиционером и без него. На NG и NF каждый навесной агрегат приводится своим клиновым ремнем. 

Общее описание мотора: 
Двигатель бензиновый, рекомендованное топливо с Октановым Числом (ОЧ) 95, имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2309 см3. Система питания называется KE III - Jetronic и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic, обусловленных применением электроники. Система управления зажиганием - VEZ, состоит из блока управления, датчика детонации, катушки зажигания с оконечным каскадом, трамблера с датчиком Холла, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей. 
Блоки управления впрыском топлива и зажигания разнесены и обращаются к одним и тем же датчикам. Вероятно, самое большое значение среди датчиков имеет потенциометр расходомера воздуха. 
Диагностика неисправностей производиться с помощью считывания блинк кодов, используя нихитрое устройство, состоящее из светодиода и сопротивления, но надеятся на это не стоит. 
Описание этого процесса, взятое из конференции, есть в конце статьи. 

Модернизация мотора, произведенная в 91 году, сдвинула в сторону меньших оборотов максимальные значения мощности и момента (установлен другой распредвал) и изменила систему натяжения зубчатого ремня привода газораспределительного механизма (ГРМ). Изначально ремень натягивался с помощью помпы системы охлаждения, фактически это можно было сделать один раз, далее, при замене, новый ремень просто устанавливался на место без всяких регулировок. После модернизации взамен неподвижного ролика появился подвижный с системой термокомпенсации, по оригиналу этот узел (VAG 054109479) поставляется в сборе (>130$), но существуют отдельно ролики производства, например, SKF (VKM 11050, ~20$), что может значительно сэкономить средства при замене. Но нередки случаи, когда отдельно ролик по тем или иным причинам не удается установить ровно, ремень начинает сползать на край ролика, а такая ситуация опасна. 
Ремень ГРМ показан на иллюстрации из каталога: до модернизации и после. Визуально отличить мотор NG до и после модернизации очень просто, на моторах до модернизации крышка ремня ГРМ металлическая и крепится на двух болтиках с внутренним шестигранником, а после - пластиковая, на двух защелках. 

Плюсы: 
Надежный и неприхотливый мотор, достаточно мощный и тяговитый во всем диапазоне оборотов, после 4000 об/мин есть небольшой подхват. 
Практически вся диагностика может быть произведена при помощи обычного тестера. 
Очень долговечен, объясняется это довольно просто: удачная проверенная конструкция (рядные 5-ти цилиндровые моторы (R5) выпускались задолго до его появления) и применение некоторых решений из более технологичных изделий, например масляного охлаждения поршней как на турбированных R5 моторах. 
Как и на всех R5 моторах срок службы зубчатого ремня достаточно большой. Но сильно злоупотреблять этим не стоит. 
При своевременном обслуживании мотор не доставляет хлопот, впрочем, как и любой другой.